柴油發(fā)動(dòng)機的優(yōu)點(diǎn)是功率大、經(jīng)濟性能好。柴油發(fā)動(dòng)機的工作過(guò)程與汽油發(fā)動(dòng)機有許多相同的地方，每個(gè)工作循環(huán)也經(jīng)歷進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣四個(gè)行程。但由于柴油機用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸發(fā)，而其自燃溫度卻較汽油低，因此可燃混合氣的形成及點(diǎn)火方式都與汽油機不同。不同之處主要是，柴油發(fā)動(dòng)機氣缸中的混合氣是壓燃的，而不是點(diǎn)燃的。柴油發(fā)動(dòng)機工作時(shí)進(jìn)入氣缸的是空氣，氣缸中的空氣壓縮到終點(diǎn)時(shí)，溫度在500-700℃，壓力40—50個(gè)大氣壓?；钊咏现裹c(diǎn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機上的高壓泵以高壓向氣缸中噴射柴油，柴油形成細微的油粒，與高壓高溫的空氣混合，柴油混合氣自行燃燒，猛烈膨脹，產(chǎn)生爆發(fā)力，推動(dòng)活塞下行做功。此時(shí)的溫度可1900-2000℃，壓力可達60-100個(gè)大氣壓，功率很大，所以，柴油發(fā)動(dòng)機廣泛的應用于大型柴油汽車(chē)上。

而柴油機在節能與二氧化碳排放方面的優(yōu)勢，則是包括汽油機在內的所有熱力發(fā)動(dòng)機無(wú)法取代的，因此，的小型高速柴油發(fā)動(dòng)機，其排放已經(jīng)達到歐洲III號的標準，成為“綠色發(fā)動(dòng)機”，目前已經(jīng)成為歐美許多新轎車(chē)的動(dòng)力裝置。 [編輯本段]柴油機特點(diǎn)　　傳統柴油發(fā)動(dòng)機的特點(diǎn)：熱效率和經(jīng)濟性較好，柴油機采用壓縮空氣的辦法提高空氣溫度，使空氣溫度超過(guò)柴油的自燃燃點(diǎn)，這時(shí)再?lài)娙氩裼?、柴油噴霧和空氣混合的同時(shí)自己點(diǎn)火燃燒。因此，柴油發(fā)動(dòng)機無(wú)需點(diǎn)火系。同時(shí)，柴油機的供油系統也相對簡(jiǎn)單，因此柴油發(fā)動(dòng)機的性要比汽油發(fā)動(dòng)機的好。由于不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要，柴油機壓縮比很高。熱效率和經(jīng)濟性都要好于汽油機，同時(shí)在相同功率的情況下，柴油機的扭矩大，大功率時(shí)的轉速低，適合于載貨汽車(chē)的使用。

  但柴油機由于工作壓力大，要求各有關(guān)零件具有較高的結構強度和剛度，所以柴油機比較笨重，體積較大；柴油機的噴油泵與噴嘴制造精度要求高，所以成本較高；另外，柴油機工作粗暴，振動(dòng)噪聲大；柴油不易蒸發(fā)，冬季冷車(chē)時(shí)起動(dòng)困難。

  由于上述特點(diǎn)，以前柴油發(fā)動(dòng)機一般用于大、中型載重貨車(chē)上。小型高速柴油發(fā)動(dòng)機的新發(fā)展：排放已經(jīng)達到歐洲III號的標準。傳統上，柴油發(fā)動(dòng)機由于比較笨重，升功率指標不如汽油機(轉速較低)，噪聲、振動(dòng)較高，炭煙與顆粒(PM)排放比較嚴重，所以一直以來(lái)很少受到轎車(chē)的青睞。但隨著(zhù)近年來(lái)柴油機技術(shù)的進(jìn)步，特別是小型高速柴油發(fā)動(dòng)機的新發(fā)展，一批的技術(shù)，例如電控直噴、共軌、渦輪增壓、中冷等技術(shù)得以在小型柴油發(fā)動(dòng)機上應用，使原來(lái)柴油發(fā)動(dòng)機存在的缺點(diǎn)了較好的解決，而柴油機在節能與CO2排放方面的優(yōu)勢，則是包括汽油機在內的所有熱力發(fā)動(dòng)機無(wú)法取代的，因此，的小型高速柴油發(fā)動(dòng)機，其排放已經(jīng)達到歐洲III號的標準，成為“綠色發(fā)動(dòng)機”，目前已經(jīng)成為歐美許多新轎車(chē)的動(dòng)力裝置，可以預見(jiàn)，我國將出現越來(lái)越多的柴油轎車(chē)。柴油發(fā)動(dòng)機的工作過(guò)程其實(shí)跟汽油發(fā)動(dòng)機一樣的，每個(gè)工作循環(huán)也經(jīng)歷進(jìn)氣、壓縮、作功、排氣四個(gè)行程。但由于柴油機用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸發(fā)，而其自燃溫度卻較汽油低，因此可燃混合氣的形成及點(diǎn)火方式都與汽油機不同。

  柴油機在進(jìn)氣行程中吸入的是純空氣。在壓縮行程接近終了時(shí)，柴油經(jīng)噴油泵將油壓提高到10MPa以上，通過(guò)噴油器噴入氣缸，在很短時(shí)間內與壓縮后的高溫空氣混合，形成可燃混合氣。由于柴油機壓縮比高（一般為16-22），所以壓縮終了時(shí)氣缸內空氣壓力可達3。5-4。5MPa，同時(shí)溫度高達750-1000K（而汽油機在此時(shí)的混合氣壓力會(huì )為0。6-1。2MPa，溫度達600-700K），超過(guò)柴油的自燃溫度。因此柴油在噴入氣缸后，在很短時(shí)間內與空氣混合后便立即自行發(fā)火燃燒。氣缸內的氣壓上升到6-9MPa，溫度也升到2000-2500K。在高壓氣體推動(dòng)下，活塞向下運動(dòng)并帶動(dòng)曲軸旋轉而作功，廢氣同樣經(jīng)排氣管排入大氣中。

  普通柴油機的是由發(fā)動(dòng)機凸輪軸驅動(dòng)，借助于高壓油泵將柴油輸送到各缸燃油室。這種供油方式要隨發(fā)動(dòng)機轉速的變化而變化，做不到各種轉速下的佳供油量。而現在已經(jīng)愈來(lái)愈普遍采用的電控柴油機的共軌噴射式系統可以較好解決了這個(gè)問(wèn)題。

  共軌噴射式供油系統由高壓油泵、公共供油管、噴油器、電控單元（ECU）和一些管道壓力傳感器組成，系統中的每一個(gè)噴油器通過(guò)各自的高壓油管與公共供油管相連，公共供油管對噴油器起到液力蓄壓作用。工作時(shí)，高壓油泵以高壓將燃油輸送到公共供油管，高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成閉環(huán)工作，對公共供油管內的油壓實(shí)現控制，改變了供油壓力隨發(fā)動(dòng)機轉速變化的現象。其主要特點(diǎn)有以下三個(gè)方面：
1、噴油正時(shí)與燃油計量全部分開(kāi)，噴油壓力和噴油過(guò)程由ECU適時(shí)控制。
2、可依據發(fā)動(dòng)機工作狀況去調整各缸噴油壓力，噴油始點(diǎn)、持續時(shí)間，從而追求噴油的佳控制點(diǎn)。
3、能實(shí)現很高的噴油壓力，并能實(shí)現柴油的預噴射。
相比起汽油機，柴油機具有燃油消耗率低（平均比汽油機低30％），而且柴油價(jià)格較低，所以燃油經(jīng)濟性較好；同時(shí)柴油機的轉速一般比汽油機來(lái)得低，扭距要比汽油機大，但其質(zhì)量大、工作時(shí)噪音大，制造和維護費用高，同時(shí)排放也比汽油機差。但隨著(zhù)現代技術(shù)的發(fā)展，柴油機的這些缺點(diǎn)正逐漸的被克服，現在的不是轎車(chē)都已經(jīng)開(kāi)始使用柴油發(fā)動(dòng)機了。